¿6 km/hora a peu o en cotxe?
No podem resoldre problemes pensant de la mateixa manera que quan els vam crear.
Albert Einstein
Borrell afirma que les reserves mundials de blat estan esgotades
- • L’expresident de l’Eurocambra avisa que només es poden cobrir les necessitats de 30 dies
- • El preu d’aquest cereal bàsic ha registrat una pujada mitjana del 30%
ACN
TÀRREGA
L’expresident del Parlament europeu Josep Borrell va llançar ahir a la nit el crit d’alarma a Tàrrega i, en el transcurs d’un míting en suport als candidats del PSC de Lleida, va advertir que al món només hi ha reserves per cobrir les necessitats de blat durant 30 dies.
Borrell tindrà avui una reunió a Brussel·les amb responsables de l’Organització de les Nacions Unides per a l’Agricultura i l’Alimentació (FAO) precisament per la crisi dels aliments bàsics, ja que, ha dit, hi ha hagut una pujada mitjana de preus al voltant del 30% en els últims temps.
Borrell ha atribuït aquestes circumstàncies a la sequera dels últims anys i a l’augment del consum als països asiàtics.
Alertes de l’ONU
Els últims dies, hi ha hagut alguns senyals d’alerta llançats a diversos fòrums per representants de l’ONU. El Programa Mundial d’Aliments (PMA) ha advertit que es podria veure obligat a racionar l’ajuda alimentària als països pobres, en resposta al ràpid augment dels preus dels aliments bàsics fins a uns nivells sense precedents.
Josette Sheeran, directora executiva del PMA, ha afirmat aquesta setmana al Financial Times que la seva agència examinarà la possibilitat de “limitar les racions alimentàries o fins i tot el nombre de recipients” si els donants no aporten més diners.
“La fam té de sobte una cara nova”
Segons el PMA, fins i tot les classes mitjanes urbanes dels països en vies de desenvolupament comencen a passar gana per culpa de la pujada dels preus de productes agrícoles bàsics com el blat, el blat de moro, l’arròs o la soja. “La fam té de sobte una cara nova”, ha afirmat Sheeran, que ha explicat que molta gent no es pot permetre de sobte comprar certs aliments. La fam està “afectant un gran ventall de països”, ha dit, en referència a Indonèsia, el Iemen i Mèxic.
Així mateix, el PAM va alertar ahir de la “gran crisi alimentària” que amenaça Centreamèrica, on el preu del blat i del blat de moro també s’ha duplicat des de l’any passat. “Temem que una crisi alimentària afecti els segments més pobres de la població”, ha afirmat el representant del PMA al Salvador, Carlo Scaramella.
Biocombustibles, petroli, sequeres, consum
En resposta a aquesta crisi que no para de créixer, el PAM ha demanat ajuda econòmica urgent a la comunitat internacional, ha anunciat que consultarà els experts en el camp de la seguretat alimentària, i ha fet una crida a les oenagés per celebrar una reunió de caràcter especial i que puguin ajudar a solucionar la crisi de Centreamèrica.
A principis d’any, el Fons Monetari Internacional (FMI) va assenyalar que darrere de l’encariment dels aliments bàsics hi ha la producció de biocombustibles fets a partir de blat de moro, la pujada del preu del petroli, les sequeres que han afectat algunes de les principals regions productores agrícoles al món, i la creixent demanda de carn i productes lactis. A això s’hi hauria de sumar una millor alimentació en economies emergents com la Xina i l’Índia.
Notícia publicada al periódico.cat el 28 de febrer de 2008
Carrils més estrets perquè els conductors corrin menys
Es volen estrènyer els carrils d’algunes vies perquè els conductors moderina la velocitat.
El Servei Català de Trànsit estudia estrènyer els carrils d’algunes vies ràpides per reduir-ne la velocitat
Carrils més estrets perquè els conductors corrin menys
Font: Agències
Josep Pérez Moya, director del Servei Català de Trànsit, ha explicat en una entrevista a Catalunya Ràdio que s’està estudiant la possibilitat d’estrènyer els carrils d’algunes vies ràpides catalanes. Això, segons Moya, ajudaria a reduir la velocitat i, a més, es guanyaria més voral per circular en situacions d’emergència o, fins i tot, per instal·lar carrils bus.
De moment és només una proposta i no hi ha cap data fixada però el Servei Català de Trànsit no descarta fer més estrets els carrils d’algunes vies ràpides. Josep Pérez-Moya ha detallat que “segurament haurem de fer alguna mesura complementària equivalent al que es va fer a les rondes, que és modificar l’amplada dels carrils perquè quan més ample és el carril, es té més sensació que es va a menys velocitat de la que es podria anar”. Així, l’objectiu d’aquesta mesura és aconseguir que els conductors vagin més a poc a poc i reduir, en conseqüència, la sinistralitat.
A més, segons Moya, estrènyer els carrils tindria altres avantatges, com ara guanyar espai per instal·lar carrils bus i, així, descongestionar algunes vies. També es podria crear un voral més ampli, la qual cosa facilitaria la circulació en situacions d’emergència.
Balanç positiu dels 80 quilòmetre per hora
D’altra banda, durant l’entrevista a Catalunya Ràdio, Moya ha assenyalat que la prohibició d’anar a més de 80 quilòmetres per hora a l’àrea metropolitana de Barcelona influeix en la fluïdesa viària. “Es nota que hi ha una millora, almenys hi ha menys incidències a la xarxa metropolitana i la circulació és un pèl més fluïda. Ara, congestió n’hi ha i n’hi haurà sempre. Amb això no acabarem”, ha puntualitzat.
Finalment, el responsable de Trànsit ha volgut remarcar que el gener ha estat un més “negre” a les carreteres catalanes, amb 27 morts, el doble que durant el mateix mes de l’any passat.
Publicat 28/01/2008 a la Malla.net
Imatge de la campanya d’estalvi promoguda per l’ACA.
Notícies relacionades
- El 2008 comença amb els pantans a una quarta part de la seva capacitat(02/01/2008)
- La Generalitat descarta un transvasament del Roine com reclama CiU(20/12/2007)
També està previst posar en servei el màxim nombre de pous existents per endarrerir els talls de subministrament
Medi Ambient estudia proveir Barcelona d’aigua potable en vaixell
Font: Agències
Descartats els transvasaments, la Generalitat s’està plantejat ja portar aigua potable en vaixell per abastir la ciutat de Barcelona. Aquesta és una de les mesures que baralla el Departament de Medi Ambient, a més de l’extracció d’aigua de pous, si no plou suficientment durant les properes setmanes.
La proposta d’abastiment de la capital catalana amb aigua portada en vaixell dóna una idea de la situació de sequera desesperada en què es troba el territori. Els embassament de les conques internes es troben al 26,4% de capacitat, segons es va saber ahir, i l’any 2007 ha acabat amb el pitjor registre de precipitacions de l’última dècada.
En declaracions a Catalunya Ràdio, el conseller de Medi Ambient i Habitatge, Francesc Baltasar, anunciava aquesta possibilitat per dilatar al màxim les restriccions d’aigua d’ús domèstic. “Una mesura és la possibilitat de portar aigua en vaixell, però també recuperar diferents pous de tota Catalunya”, afirmava el conseller després de la reunió setmanal del departament per analitzar el nivell dels embassaments.
En l’escenari més pessimista, els talls de subministrament no es produirien fins al mes d’abril. Malgrat això, Medi Ambient confia en què plogui en les properes setmanes i continua treballant en la construcció de dessalinitzadores i promovent campanyes d’estalvi per endarrerir aquesta situació d’emergència fins a finals de maig o principis de juny.
L’última d’aquestes grans infraestructures és la futura dessalinitzadora de Cunit, que començarà a construir-se el primer semestre de 2009. Amb una inversió de 80 milions d’euros, la instal·lació produirà 20 hectòmetres cúbics anuals i donarà servei al sud de Barcelona i les comarques del Baix Penedès i el Garraf.
Notícia publicada a la Malla.net el 4 de gener de 2008
La conferència de Bali emet tant CO2 com el Perú en un any
- • 10.000 persones de tot el món s’han desplaçat a l’illa indonèsia en avió
- • Espanya mitigarà els efectes de la seva delegació amb un projecte ecològic
MÉS INFORMACIÓ
ANTONIO MADRIDEJOS / ENVIAT ESPECIAL
NUSA DUA
La conferència del clima que se celebra aquests dies a Bali (Indonèsia), un pas essencial en la lluita contra el canvi climàtic, tindrà curiosament un impacte notable sobre l’atmosfera. Si es calcula que com a mínim 10.000 persones s’han desplaçat a l’illa des de tots els punts del planeta i que totes ho han fet en avió, això ha suposat l’emissió d’unes 25.000 tones de diòxid de carboni (CO2), pràcticament el mateix que produeixen en un any països com per exemple el Perú, l’Azerbaidjan o l’Equador. “Aquesta conferència genera realment moltes emissions de CO2 –assumeix Yvo de Boer, secretari executiu de la Convenció Marc de l’ONU sobre el Canvi Climàtic (UNFCCC)–, però confio que l’acord contribuirà a reduir-les molt més”.
Tot i que l’organització ha posat bicicletes gratuïtes a disposició dels delegats –i també paraigües per protegir-se del sol–, el més habitual és que la carretera que porta al centre de convencions, que està situat a la paradisíaca zona hotelera de Nusa Dua, sigui un constant anar i venir de taxis, en gran part models antics amb tubs d’escapament que deixen anar molt fum.
Les 25.000 tones de CO2 s’obtenen al multiplicar 132 grams, que és el que aproximadament emet per quilòmetre cada passatger d’un avió –segons càlculs de la Unió Europea–, pel citat nombre de participants i per 20.000 quilòmetres, que és la distància d’anada i tornada que han fet, de mitjana, cada un d’ells. Tot i que és veritat que alguns hi han arribat des de molt més a prop, bona part de les delegacions i el gruix de la premsa i de les oenagés procedeixen d’Europa i dels Estats Units. D’Espanya a Bali hi ha gairebé 14.000 quilòmetres. No són els antípodes, però gairebé.
AIRE CONDICIONAT
L’aire condicionat no és habitual als taxis de Bali malgrat les temperatures i la humitat sufocants, però a les habitacions dels luxosos hotels i en algunes sales del centre de convencions fins i tot fa fred. Un càlcul de la mateixa UNFCC, que inclou el consum energètic i els transports interns, eleva la quantitat de diòxid de carboni generat a 47.000 tones, equivalent llavors a la producció anual de Suècia o el Marroc. Bangla Desh, amb quasi 140 milions d’habitants, quedaria a continuació amb 34 milions de tones.
No obstant, diverses delegacions i associacions han decidit mitigar la seva empremta ecològica. Així, segons ha informat la ministra de Medi Ambient, Cristina Narbona, el Govern espanyol compensarà les emissions de CO2 atribuïbles al desplaçament de la seva delegació –40 persones, entre tècnics i responsables ministerials i autonòmics– participant en un programa de desenvolupament ecològic.
El programa d’ajuda, dotat amb 2.800 euros –10 per cada tona emesa, que és el preu internacional de referència–, consistirà en la rehabilitació d’una minicentral hidroelèctrica a l’illa indonèsia de Sumatra. Els cinc membres de la delegació catalana, inclosa dins de l’espanyola, també havien decidit compensar les seves emissions recorrent a un altre projecte ecològic en el mercat europeu d’emissions.
Joaquín Nieto, delegat de Medi Ambient del sindicat Comissions Obreres, que també és present a Bali, afirma que el trànsit aeri, que ja representa el 2% de les emissions mundials de diòxid de carboni, acabarà incorporant inevitablement algun impost per contrarestar la seva empremta ecològica. De moment, la mesura més pròxima és una proposta de la Unió Europea perquè les aerolínies s’incloguin en la directiva comunitària sobre emissions. “¿Per què actualment s’hi inclou una cimentera i no una companyia aèria que pot contaminar igual?”, es pregunta.
TAXI SOLAR
Aquí, l’únic que compleix és el taxi solar del professor suís Louis Palmer, que ha arribat a Bali després de recórrer 14.000 quilòmetres en cinc mesos. Està format per un vehicle de tres rodes, amb capacitat per a dos passatgers, i un remolc de sis metres quadrats ple de panells solars. Quan es carreguen les bateries, el taxi pot recórrer un centenar de quilòmetres. “Si jo, que no tenia ni idea de tecnologia, he construït això i puc voltar el món sense fer servir ni una gota de petroli –explica Palmer–, miri les coses que podrien fer els ministres si s’ho proposessin”.
Publicat en el Periódico.cat el 12/12/07.
Torre petrolífera.
L’organisme internacional demana als governs que potenciïn les energies alternatives i l’ús més eficient dels combustibles
L’Agència Internacional de l’Energia alerta que haurà crisi de cru el 2015
Font: Agències
Es podria repetir una crisi del petroli semblant a la del 1973? Segons les conclusions de l’Agència Internacional de l’Energia (AIE) tot apunta que sí, i a més podria començar aviat. En aquesta ocasió la restricció de cru no serà per causes polítiques sinó per la impossibilitat dels països productors de mantenir un món golafre de petroli.
L’últim informe de l’AIE remarca que la demanda de petroli augmentarà en 37,5 milions de barrils diaris, una quantitat que supera amb escreix els 25 milions addicionals que els països productors podran assumir. Quinze anys després, la demanda global de cru seria de 166 milions de barrils al dia. En aquest context, la demanda creixent de cru per part dels països emergents com la Xina i l’Índia desequilibrarà l’oferta i la demanda de combustible, per la qual cosa “haurem d’atenir-nos a les conseqüències”, afirma l’autor de l’informe, Fatih Birol.
Si les notícies per la nostra economia poden ser descoratjadores, les conseqüències pel medi ambient d’aquest desenfrenat augment dels combustibles fòssils seran encara més nefastes. Segons l’AIE, les emissions de gasos hivernacle creixeran un 57% fins al 2030, atès que els combustibles fòssils continuaran sent la principal font d’energia i representaran encara el 84% de l’increment de la demanda. En aquest horitzó, la demanda energètica creixerà un 55% i la meitat d’aquest augment correspondrà a la Xina i l’Índia, que ja al 2015 s’hauran convertit en el segon i tercer emissor de CO2, respectivament.
Cal tenir en compte que el parc automobilístic xinès es multiplicarà per set en els propers set anys, arribant a prop de 270 milions de vehicles el 2015.
En vista a aquest escenari tan pessimista, l’Agència Internacional de l’Energia ha fet una crida als governs perquè comencin a potenciar les energies renovables i l’estalvi del consum energètic als edificis, la indústria i el transport. Si el creixement energètic es reduís en un 1,3%% l’any davant el previsible 1,8%, es rebaixaria en 14 barrils diaris la demanda global de petroli l’any 2030.
Publicat 07/11/2007
La superpoblació del planeta és un dels seus principals problemes.
Enllaços
L’últim informe del programa de Medi Ambient és el més pessimista publicat fins ara
L’ONU insisteix que el futur de la humanitat és en perill
El cosí de Mariano Rajoy no ho té clar però 1.400 experts d’arreu del món sí: la situació mediambiental és tan greu que el que està en joc ara ja no és si el clima canviarà més o menys; el que està en joc és la supervivència del planeta i, per tant, la de l’ésser humà. El canvi climàtic, l’acceleració en la destrucció d’espècies i la dificultat d’alimentar una població que no para de créixer són una amenaça que afecta la continuïtat de la vida a la terra.
Fa vint anys el programa de les Nacions Unides pel Medi Ambient va publicar un informe, El nostre futur comú, en què per primera vegada s’apuntava que l’home estava provocant una alteració en el clima i s’advertia dels perills de la mateixa. Aleshores ningú no n’havia sentit a parlar de canvi climàtic i els advertiments dels experts van caure en sac trencat. La situació és diferent ara. En dues dècades s’han publicat nombrosos estudis que confirmen la teoria plantejada el 1987 i el grau d’informació i conscienciació de polítics, empreses i ciutadans ha augmentat. Malgrat tot, aquests majors coneixement i conscienciació no han servit per millorar les coses. Ben al contrari, la situació ha empitjorat notàriament. L’ONU la qualifica de greu.
Una mirada al Medi Ambient global: medi ambient i desenvolupament és el títol del segon estudi fet pel departament responsable de l’ONU, les conclusions del qual es van fer públiques el passat dijous. Es tracta de l’informe més complet fet mai al món, elaborat per 390 científics i revisat per altres 1.000. Els experts es feliciten del grau de conscienciació que, a diferència del que passava el 1987, es dóna avui, però adverteixen que, lluny d’avançar, la humanitat continua fent passes enrere. L’estudi diu que no s’han pres mesures adequades i apunta que, si es persisteix en l’actual forma de vida, el planeta s’enfronta a la seva destrucció.
Alerta o catastrofisme
“El que volem no és pintar un escenari negre, sinó fer una crida urgent a l’acció”, diuen els autors de l’estudi. Ho diuen perquè són conscients que milions de persones viuen el canvi climàtic com una realitat llunyana, que no els afecta. La creixent informació no només ha servit per conscienciar la població; també ha servit per cansar-la. Molts factors s’uneixen per fer de la lluita contra el canvi climàtic una tasca especialment difícil. A la societat occidental, milions de ciutadans viuen millor que mai en la història i no volen sentir a parlar de renúncies; la majoria de persones tenen un model de vida desconegut pels seus avis i pares i no volen tornar enrere. La conscienciació dels governs també és relativa: per tal que l’economia funcioni cal que els ciutadans consumeixin com més millor. Retallar el consum faria frenar l’economia i això passaria factura a uns polítics que han de prendre mesures per evitar problemes d’aquí uns anys però que s’han de presentar a les eleccions ara.
Part del problema ha estat creat pels mitjans de comunicació. A Catalunya, les notícies sobre canvi climàtic no van guanyar terreny fins fa tres anys. S’ha passat d’ignorar el tema a parlar-ne amb insistència, un canvi de rumb que ha provocat el desconcert entre la població. Tampoc ha ajudat que s’hagi donat veu als pocs científics que dubten de la gravetat del canvi climàtic, o que fins i tot en neguen l’existència. Des d’un punt de vista informatiu els mitjans no estarien fent més que donar a conèixer els diferents punts de vista del tema però això no s’ha fet mai en altres qüestions. Els que el 1982 dubtaven de la sida no van arribar a trepitjar un plató de televisió i els que negaven l’evidència que el tabac provoca càncer eren convenientment oblidats. En canvi, aquells que diuen que el canvi climàtic no existeix o està exagerat són entrevistats a diaris, ràdios i televisions.
A tot això cal afegir que les conseqüències del canvi climàtic trigaran a arribar. I que, per molta gent, no són tan dramàtiques. Quin mal fan dos o tres graus més de temperatura, sobretot a l’hivern? Mariano Rajoy té clara aquesta barreja d’apatia, indiferència i cansament de la població quan decideix posar-se del costat dels que neguen el canvi climàtic. És cert que declaracions com les de Rajoy són insòlites: la salvaguarda del medi ambient ha deixat de ser patrimoni dels verds i avui tot l’espectre polític ha fet bandera de la qüestió. El canvi ha estat espectacular en les files conservadores, tal i com demostra la conversió a la causa de la dreta britànica o francesa. La raó es troba en les empreses. Fins ara les multinacionals veien en la lluita contra el canvi climàtic un obstacle al creixement econòmic. Avui en canvi creuen que no fer res serà encara pitjor. Això ha fet canviar de parer als partits conservadors. No és d’estranyar que mentre Rajoy treia ferro a l’assumpte, Rodrigo Rato remarqués la seva importància.
Avenços i retrocessos
És per això que l’informe que l’ONU acaba de fer públic intentar evitar un to alarmista. Però, més enllà del to, el contingut és alarmista. Els experts diuen que la comunitat internacional ha respost de forma adequada a algunes de les qüestions que van posar damunt la taula ara fa vint anys, com la disminució d’un 95% en l’emissió de productes químics que danyen la capa d’ozó o l’ampliació de superfície terrestre protegida, que arriba ja al 12% del planeta. El control de les escombraries tòxiques també és citat com una àrea en la qual s’han fet avenços significatius.
Però, malgrat els avenços, la destrucció del planeta continua perquè la comunitat internacional encara no ha posat fil a l’agulla en algunes qüestions, diuen els autors de l’informe, que adverteixen que estem estirant més el braç que la màniga, que vivim per sobre de les nostres possibilitats. Part del problema és l’espectacular creixement de la població. “Els recursos disponibles són molt menors als que resulten necessaris per mantenir la població”, diu l’informe, que alerta dels problemes socials que comportarà un món on milions de persones als països més pobres s’enfronten a la fam i a l’extermini.
Els principals problemes
Certament, part dels principals problemes a què s’enfronta la Terra tenen a veure amb l’alimentació: la pèrdua de sòl fèrtil, la disminució i contaminació de les reserves d’aigua i la dràstica davallada dels bancs del peixos. La font del problema és sempre la mateixa: massa consum. Amb l’espectacular creixement de la població als països del Tercer Món i els països desenvolupats consumint a un ritme insostenible, els humans traiem de la Terra més del que aquesta pot donar.
L’informe dels experts de l’ONU accepta que les innovacions tecnològiques poden jugar un paper important en la millora de la situació però alerta dels riscos de confiar en una solució màgica que pot no arribar mai. Els científics demanen als polítics que facin servir el medi ambient com a mecanisme de desenvolupament i no, tal i com passa actualment, que el desenvolupament vagi en contra del medi ambient. “La destrucció sistemàtica dels recursos naturals de la Terra ha assolit un punt en què està en risc la viabilitat de les nostres economies. Els nostres fills potser no podran pagar la factura que els estem passant”, diu Achim Steiner, director de la sotssecretaria de l’ONU pel Medi Ambient.
“La necessitat d’actuació no pot ser més urgent”, adverteix Steiner, que tanca el seu informe amb una nota positiva: “Amb una major conscienciació i coneixement tenim els mecanismes per salvaguardar la nostra supervivència i la de les generacions futures”.
Publicat 27/10/2007 a la Malla.net
La fam mata cada cinc segons un nen menor de 5 anys.
L’ONU proposarà una moratòria dels biocarburants per mitigar la fam
Nuria Mahamud (laMalla.net)
Font: Agències
El número de persones famèliques al món continua creixent i ha arribat a la xifra rècord de 854 milions de persones. Cada cinc segons un nen menor de cinc anys mor de gana o de malalties vinculades a la desnutrició. Una tragèdia que creix dia a dia. Establir una moratòria en l’actual producció de biocarburants i consagrar el dret a la no deportació dels immigrants que han fugit de la fam són algunes de les propostes de l’ONU en el seu proper informe sobre el Dret a l’Alimentació.
La fam sega cada any la vida d’uns 35 milions de persones, una contradicció en un món on es produeixen aliments per alimentar a 12.000 milions de persones, és a dir, el doble de la població mundial. En aquestes circumstàncies, “cada nen que mor de gana és un assassinat”, no ha dubtat en denunciar el relator especial de les Nacions Unides pel Dret a l’Alimentació, el suís Jean Z
iegler.
El relator de l’ONU defensarà en aquell fòrum el dret bàsic de tot ésser humà als aliments, amb la proposta de creació del Dret a la No Deportació. “A l’Àfrica hi ha 202 milions de famolencs que no poden alimentar-se i arrisquen les seves vides per arribar a Europa i poder viure, i nosaltres hauríem de permetre-ho”, ha manifestat Ziegler.
En aquesta línia, el representant de l’ONU també ha criticat durament a la Unió Europea per promoure un acord de lliure comerç amb les ex colònies, que no tenen marge de maniobra per negociar a causa de les lligadures que mantenen per rebre els seus ajuts. “Aquest acord no farà res més que augmentar el nombre de famèlics”, ha subratllat.
Ziegler també ha advertit de la falta de coherència dins del propi sistema de les Nacions Unides, on agències com el Banc Mundial, el Fons Monetari Internacional i l’Organització Mundial de Comerç apliquen polítiques contràries al dret a l’alimentació dels pobles forçant als agricultors a viure en condicions precàries.
Una altra mesura que plantejarà és establir una moratòria de cinc anys en la producció de biocombustibles. Per a produir cinc litres d’etanol se necessiten 230 quilos de blat de moro, una quantitat que nodriria un nen durant tot un any. “Consagrar les plantacions dedicades a aliments a la producció de biocarburants serà una hecatombe”, ha afirmat el relator de les Nacions Unides.
La moratòria serviria per donar temps als científics a desenvolupar noves tècniques per fabricar biodièsel amb productes no comestibles com el cactus, que creixen en zones àrides on no es pot cultivar.
Ziegler ha presentat aquestes dades en conferència de premsa en commemoració del Dia Mundial de l’Alimentació, que se celebrarà el 16 d’octubre.
Publicat 11/10/2007 a la Malla.net
La Generalitat i el RACC llancen una campanya de conscienciació
Els accidents de trànsit són la primera causa de mortalitat entre els joves
Els accidents a la carretera són la primera causa de mortalitat entre els joves, abans fins i tot que la sida i les drogues. Per això la Generalitat i el RACC han llançat una campanya de conscienciació dirigida als conductors menors de 34 anys.
Quatre joves moren cada setmana a Catalunya a causa dels accidents de trànsit. Aquesta xifra s’eleva en el conjunt de l’Estat espanyol, amb quatre morts al dia. Arran d’aquestes dades, el Servei Català de Trànsit, en col.laboració amb el Departament d’Interior i el RACC, ha elaborat una campanya de conscienciació perquè els joves reflexionin sobre les consequències que tenen les conductes de risc a la carretera.
La campanya consta de material didàctic perquè les escoles tinguin la possibilitat d’implicar-se en l’educació viària dels joves com, per exemple, a través de la nova assignatura d’Educació per a la Ciutadania.
Publicat 17/09/2007 a la Malla.net
Un terç de la població del món patirà estrès hídric el 2025
Redacció (laMalla.net)
El 31 per cent de la població mundial viurà el 2025 amb “estrès hídric”, terme que defineix la situació en la qual l’aigua “comença a ser un bé escàs”, segons apunta Alex Pires, membre de la Càtedra UNESCO de Sostenibilitat de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC), d’acord amb càlculs de l’ONU. L’estrès hídric es produeix “quan l’índex d’explotació de l’aigua supera el 50 per cent, és a dir, quan es consumeix més de la meitat de l’aigua que rep una regió concreta com a resultat de les precipitacions.
Espanya té un índex d’explotació hídric del 41,3 per cent -el d’Israel és del 98 per cent-, si bé existeixen “grans desigualtats entre l’Espanya seca i la humida”, ha remarcat Pires, ja que mentre a Galícia o el País Basc l’índex se situa entre el 3 i el 5 percent , en altres zones com la conca del riu Segura està per damunt del 100 per cent.
Això vol dir que s’estan “esgotant les reserves”, perquè “s’utilitza més aigua de la que cau. L’expert en gestió sostenible es mostra pessimista pel que fa al futur, ja que, assenyala, “quan hi ha massa gent buscant un recurs que escasseja es produeixen conflictes”.
Pires ha organitzat el primer congrés mundial celebrat a Barcelona sobre gestió sostenible de l’aigua, amb la participació de 38 experts d’onze països, en què s’ha discutit la necessitat de crear un “marc general per a la gestió integrada de cadascuna de les conques hidrogràfiques”, així com el seu “seguiment independent”.
Publicat 15/09/2007 a la Malla.net
La dependència energètica, principal preocupació dels ciutadans occidentals
laMalla.net (laMalla.net)
Font: EuropaPress
La dependència energètica, l’escalfament global i el terrorisme internacional són els problemes que més preocupen als ciutadans europeus i nortamericans. Així es desprèn d’un informe realitzat per l’empresa TNS Opinion en col·laboració amb diferents institucions europees, entre les quals la Fundació BBVA.
Europeus i estatunitencs temen especialment la creixent dependència energètica dels seus països. Són aquests últims els més preocupats; un 88% davant d’un 78% dels europeus. Tot i que els Estats Units tenen més combustible que els europeus, el seu consum i la seva intensa relació d’amor amb els cotxes explica aquesta major sensibilització. Els enquestats donen diferents solucions per acabar amb el problema, entre elles incrementar el comerç amb els països productors, encara que siguin règims no democràtics. La majoria, però, és partidari de reduir el consum fent pujar els preus, una mesura més popular entre els americans (54%) que no pas entre els europeus (38%).
El terrorisme internacional és l’altra gran preocupació dels occidentals, tot i que el grau de conscienciació dels ciutadans depèn de l’experiència de cada país. Així, un 74% dels nord-americans es manifesten preocupats, davant d’un 66% dels europeus; en canvi, entre els enquestats espanyols la preocupació arriba fins al 81% de la població.
Però la diferència entre Estats Units i Europa pel que fa a la preocupació amb el terrorisme es fa encara més gran quan als ciutadans se’ls demanen mesures per solucionar el problema. Un 68% dels estatunidencs estan d’acord a enviar tropes a altres països per tal de combatre el terrorisme, una opció que a Europa només troba el suport del 30% dels ciutadans. A Espanya, els partidaris són encara més minoritaris: un 27% de la població.
Aquesta disparitat es posa de manifest en el cas de l’Iran. El 47% dels americans veuen amb bons ulls una operació militar contra el règim de Teheran, mentre que només el 18% dels europeus es mostren favorables. A Espanya, els partidaris són el 17%.
Impopularitat americana
Com ja és habitual, l’enquesta revela la impopularitat dels Estats Units a Europa. Només un 36% dels europeus creu positiu que els Estats Units dominin les relacions internacionals, davant del 56% que ho consideren indesitjable. Una vegada més, els espanyols lideren el rebuig a Amèrica: un 18% vol que els Estats Units segueixin liderant el món, mentre que un 79% ho veu com un factor negatiu.
Un altre factor de separació entre americans i europeus és la diferent percepció de la política exterior. A Amèrica, un 37% dels ciutadans són partidaris que el seu país promocioni la democràcia arreu del món. És una visió que va de baixa, tota vegada que l’any passat s’havien mostrat a favor un 45%, i fa dos anys un 52%. En canvi, un 71% dels europeus creu que la promoció de la democràcia al món hauria de ser l’eix de la política exterior de la Unió, una opinió que a Espanya provoca el suport del 87% dels enquestats.
Publicat 06/09/2007 - 17:15h
Ecologistes i ONG, preocupats pels efectes dels biodièsels en el l’alimentació i el medi ambient
Fruites altes en fructosa, com la poma, serveixen també per fabricar biodièsel.
Pomes i peres per fer anar els cotxes
Isidre Estévez (laMalla.net)
Ja fa uns anys que els científics que han treballat durant anys per tal de trobar combustibles alternatius a la gasolina van arribar a la conclusió que la solució es trobava en els biodièsels, que es fabriquen a partir de productes com el blat. La seva progressiva implantació arreu del món i el seu èxit als Estats Units comença a tenir efectes en el món de l’agricultura, els preus de la qual pateixen una imparable tendència a l’alça. Ara, el descobriment que també la fruita podria servir per fabricar combustible ha acabat de disparar les alertes dels que creuen que el biodièsel està perjudicant l’alimentació dels més pobres del planeta.
Als Estats Units el govern s’ha marcat com a objectiu que un 30% del consum de combustible correspongui a biodièsel l’any 2030; els Estats Units és el país del món on la producció i consum d’aquest combustible està més avançada. L’objectiu és menys ambiciós a Europa, on Brussel·les vol que els biodièsels representin un mínim d’un 25% del combustible que es consumeixi el 2030. Les xifres poden semblar modestes en termes percentuals però representen un augment espectacular respecte del consum actual.
Els governs occidentals semblen haver vist en el biodièsel la resposta perfecta als problemes plantejats per l’esgotament del petroli i l’impacte del canvi climàtic. A diferència del petroli, les matèries primeres necessàries per fabricar biodièsels -el blat, el sucre de canya…- són inesgotables. I, diuen els seus defensors, els combustibles d’origen vegetal no contribueixen al canvi climàtic.
Combustible neutre
Els ecologistes, però, no ho tenen tan clar. La consideració del biodièsel com un combustible neutre -tota vegada que emet el mateix CO2 en cremar-se a un vehicle del que absorveixen les plantes necessàries per fabricar-lo-, no té en compte que per convertir plantes de blat o de sucre en combustible cal un procés industrial en el qual s’ha de fer servir petroli. A més, la creixent demanda de combustible arreu del món obliga a uns nivells de producció molt elevats. Això fa necessari dedicar enormes extensions de terra al cultiu de matèries primeres com el blat o la canya de sucre i producció massiva equival a agricultura intensiva, una manera de treballar la terra que fa servir llavors alterades genèticament, que requereix l’ús de pesticides i que consumeix enormes quantitats d’aigua. Una agricultura, en definitiva, que fa malbé l’equilibri mediambiental, justament quan comença a créixer la conscienciació ciutadana amb la necessitat de substituir l’agricultura intensiva per una de sostenible.
Els efectes de l’èxit del biodièsel es deixen sentir ja a països com Brasil, Indonèsia o Argentina. Al Brasil, la necessitat de trobar grans extensions de terra per cultivar blat és un dels factors que està accelerant la destrucció de la selva, amb milions d’arbres destruïts cada any per tal de dedicar més terra a l’agricultura. El mateix passa a Indonèsia: el 2022 el país haurà perdut un 98% de la seva massa forestal, segons càlculs de les Nacions Unides. A Argentina, el cultiu de soja -una altra de les matèries primeres amb què es fabriquen biodièsels- està empassant-se enormes extensions de boscos i terra. Els agricultors són pressionats per tal que abandonin altres cultius i es dediquin a cultivar soja; les multinacionals del sector els obliguen a cultivar determinades varietats, a comprar les seves llavors i a fer servir els seus pesticides.
Oferta i demanda
Però si els ecologistes veuen amb desconfiança la creixent dependència dels biodièsels, les organitzacions no governamentals comencen a mostrar la seva preocupació pels efectes que el seu cultiu extensiu pot tenir entre els més pobres del planeta. La producció mundial de cereals va passar de 1.569 milions de tones l’any 2005 a 1.660 milions l’any passat però, malgrat tot, la demanda va ser superior a l’oferta. Als Estats Units una cinquena part del blat que venen els grangers es destina a fabricar combustible. Però els responsables de la creixent demanda no són només els biocombustibles sinó també la millor situació econòmica de milions de xinesos que ara es poden permetre menjar carn. La major demanda de carn dispara la demanda de gra per alimentar els animals.
Com és habitual, la desproporció entre oferta i demanda ha provocat un important augment dels preus, fins al punt que el preu del blat és ara idèntic al del cru. Això està afectant milions de persones de tot el món que tenen en el blat un dels productes bàsics de la seva alimentació. Els grangers dels Estats Units no aconsegueixen cobrir la creixent demanda de blat al seu país, de forma que el govern importa el cereal d’altres països. Part de la importació procedeix de Mèxic. Els grangers mexicans, que abans produïen blat pel consum interior, el venen ara a Estats Units a preus molt superiors, provocant l’escassetat del producte al seu país. Això ha fet que les famílies més pobres no puguin menjar tortillas, fins ara un menjar bàsic a causa del seu preu econòmic.
En aquest context, l’anunci de la Universitat de Wisconsin-Madison que la fructosa serveix per fabricar biodièsels és un nou motiu de preocupació. La perspectiva que pomes, peres, maduixes o melons serveixin per fer anar els cotxes pot fer que el mercat de la fruita segueixi un camí paral•lel al dels cereals, la soja, l’arròs o el cacau. Tenint en compte que el consum de fruita, com el de verdura, és imprescindible per alimentació saludable, i tenint en compte que el seu consum ja és molt baix entre les classes baixes com a conseqüència del seu preu, la possibilitat que augmenti la demanda amb l’objectiu de fabricar combustible afegeix més tensió a les conseqüències que l’ús dels biodièsels té en els sectors més desfavorits de la població del planeta. Amb milions de persones passant gana o menjant de manera inadequada, la imatge d’enormes extensions de terra sent cultivades per produir combustible resulta una ofensa per molts.
Interessos oposats
Economia, medi ambient i drets humans tornen a situar-se, una vegada més, en els extrems oposats d’un debat, els dels biodièsels, que no ha fet més que començar. Les organitzacions no governamentals veuen en aquests combustibles una nova amenaça contra els més vulnerables del planeta i un element que contribueix a eixamplar les diferències entre rics i pobres. Pels ecologistes, els biodièsels, lluny d’ajudar a combatre el canvi climàtic contribuiran al seu empitjorament, tota vegada que no tallen completament la dependència del petroli i danyen el medi ambient amb llavors genèticament modificades, amb pesticides i amb un ús abusiu de l’aigua. Els ecologistes volen que aquests combustibles deixin de ser anomenats biodièsels i passin a ser coneguts com a agrodièsels.
En l’altre extrem del debat hi ha els governs i la poderosa indústria del petroli i l’automòbil. Els governs no volen renunciar al que veuen com l’alternativa més viable a la gasolina. Les multinacionals que extreuen i refinen petroli i comercialitzen gasolina són les mateixes que fabriquen biodièsels i veuen en aquest producte una línia de salvació de cara al futur. Una de les principals indústries del sector, BP, ha anunciat aquesta setmana la inversió de milions de lliures en la posada en marxa d’una planta a Hull, Anglaterra, on fabricar biodièsels. Finalment, la indústria de l’automòbil mira amb recel una eventual conscienciació mediambiental de la població i veu en els biodièsels la millor manera de nedar i guardar la roba, la demostració que és possible anar en cotxe i no contaminar.
Publicat 30/06/2007 a la Malla.net
L’ecologista índia denuncia la immoralitat de les empreses de llavors modificades genèticament que estan causant morts i esclavitud al seu país
Vandana Shiva: “els biocombustibles augmenten les emissions de CO2”
Vandana Shiva (Foto: Toni Albir / EFE).
Nuria Mahamud (laMalla.net)
“Sigues un arbre, converteix-te en un arbre, comporta’t com un arbre. No produeixen residus, són éssers espirituals. Són l’enllaç entre la terra i el cel. Els líders de la propera revolució industrial”. Les paraules de la coneguda activista ecologista índia Vandana Shiva durant la seva conferència ahir al I Congrés d’Amics dels Arbres resumeixen força bé la filosofia de la seva lluita contra la destrucció ecològica del seu país, l’Índia, de la que culpa a empreses com Monsanto i Novartis per introduir llavors modificades genèticament al camp.
“A l’Índia a cada zona on hi ha cotó genèticament modificat hi ha més morts i esclavitud. Uns 150.000 pagesos s’han suïcidat durant els últims anys”, va explicar Vandana Shiva. El cotó és considerat “tan perillós” que es demana als pagesos que cremin el seu camp després de la collita i el sistema de patents fa il·legal que els agricultors puguin compartir les seves llavors. La contaminació orgànica ha augmentat del 0,001% al 0,9%. L’única avantatge dels organismes modificats genèticament (OMG) “són els royalties per a Montsanto”, va afirmar la Premi Nobel Alternatiu 1993.
Shiva va explicar que la seva organització està repartint llavors tradicionals que són capaces de resistir ciclons a 300 km/h i resistents a la sequera, “unes llavors de les quals es vol apoderar Monsanto”. L’única solució a tots aquests problemes és “començar de zero i tornar a les bones pràctiques agrícoles”, va afirmar.
L’activista índia també es va manifestar en contra del biocombustible com a substitut del petroli. “A Indonèsia s’estan cremant boscos per fer biocombustible i les emissions de CO2 han augmentat un 10%. No és ecològic, és la devastació” i Europa hauria de revisar el seu ambiciós objectiu d’arribar al consum d’un 10% de biocombustibles al 2020 com a energia per al transport, va puntualitzar Shiva.
Prendre a la natura més del que es necessita és ser un lladre, va destacar, i “lamentablement, allò que s’ha nomenat progrés és aquesta cultura del robatori”. En un paral·lelisme amb la guerra d’Irak, l’ecologista índia va explicar que “la llibertat creix de sota cap a dalt, com els arbres” i que no hi ha xoc de civilitzacions, sinó guerres pels recursos que s’estan esgotant.
Com deia el poeta indi Rabindranath Tagore, “el bosc és el nivell més alt de la civilització”, va recordar Shiva, “i el nostre deure sagrat és protegir-ho ferament”.
Publicat a laMalla.net el 24 de juny 2007
La indústria i els científics discrepen sobre el volum de les reserves
Quan s’acabarà el petroli?
Isidre Estévez (laMalla.net)
Fa ja mig segle que King Hubbert, un geòleg nord-americà, va anunciar que les reserves de petroli no eren infinites i que, tard o d’hora, s’acabarien. La seva teoria era que, un cop assolida na punta de producció, el volum de cru començaria a disminuir. Des d’aleshores, la indústria i els científics han intentat saber quan s’assolirà aquesta punta i quin serà el moment en el qual el cru s’esgoti per complet. Aquesta setmana uns i altres han protagonitzat un sonor divorci. Segons la indústria, al món encara queda petroli per 40 anys. Per molts científics, en canvi, el punt d’inflexió s’assolirà en els pròxims quatre anys, accelerant la seva extinció definitiva.
Saber quines són exactament les reserves disponibles de petroli és un tema econòmicament vital però científicament complex. El petroli és la principal font d’energia del món, un material imprescindible no només pel transport de persones i mercaderies sinó també per la indústria i el comerç. Cap altra font energètica és, a hores d’ara, tant versàtil i econòmica. Però el petroli té dos greus problemes. El primer és que és finit. I el segon és que la seva demanda no para de créixer.
La publicació aquesta setmana de l’Informe Estadístic sobre l’Energia al món ha atiat el foc de la polèmica entre la indústria, convençuda que el problema de la fi del petroli encara està lluny, i els científics i ecologistes, que critiquen no només que no es prenguin mesures sinó que es continuï actuant com si el petroli fos infinit. En un costat del debat hi ha BP, la font que els països fan servir per conèixer les reserves de cru i segons la qual al món queden prop de 1.200 milions de barrils per extreure, al marge del que es pugui trobar a nous jaciments. En l’altre extrem l’Oil Depletion Analysis Center, que adverteix que el got està mig buit i que, a partir d’ara, disminuirà ràpidament fins a esgotar-se provocant un enorme cataclisme econòmic.
Augment de la demanda
L’economia mundial consumeix 82 milions de barrils diaris però l’Agència Internacional de l’Energia, tot i reconèixer que la producció dels pous petroliers actuals disminueix en un 5% anual, preveu que la demanda arribarà als 113 milions de barrils diaris l’any 2020. Com serà possible satisfer una major demanda amb una menor oferta? Per l’Agència la solució passa per descobrir nous pous, però els científics adverteixen que aquesta assumpció és por realista. Els nous dipòsits es troben a l’Àrtic i als oceans, però extreure el petroli d’aquests nous pous té uns costos econòmics i mediambientals molt elevats. Per contrarestar-los, el petroli hauria de ser molt més car, la qual cosa tindria enormes conseqüències per l’economia actual, basada en la producció massiva de productes barats.
Els científics adverteixen que l’augment de la demanda no anirà acompanyat d’un augment de l’oferta. Els esforços dels investigadors i les multimilionàries inversions no han impedit que la descoberta de nous camps petroliers sigui cada vegada més rara. Avui el món consumeix quatre vegades més petroli del que troba i, amb la dificultat de descobrir noves reserves i la creixent explotació de les ja existents, l’extracció de petroli assolirà un màxim a partir del qual començarà a declinar. Saber quan es produirà aquest punt d’inflexió és un dels motius de la polèmica entre productors, extractors, distribuïdors i científics. La gran majoria d’estudis geològics consideren que la terra guardava al seu interior l’equivalent a 2.000 bilions de barrils. Tenint en compte que el volum extret s’apropa ja als 1.000 bilions de barrils, els científics han arribat a la conclusió que el got està mig ple i que, a partir d’aquí, s’anirà buidant a gran velocitat.
La incògnita de les reserves
Els governs dels països productors són reticents a acceptar l’esgotament de les reserves. Per ells, el petroli és un salvavides al qual no estan disposats a renunciar; acceptar el seu caràcter finit equival a acceptar que el creixement econòmic té els peus de fang. Els dipòsits de petroli al mar de Nord van començar a esgotar-se l’any 1999 però el govern britànic va trigar dos anys a admetre-ho. Més complicada és encara la situació en aquells països governats per una oligarquia corrupta, on la pèrdua del cru comportaria la pèrdua del poder. L’any 1992 l’Aràbia Saudita va anunciar que el volum de les seves reserves era de 260 bilions de barrils. Durant aquests quinze anys el país ha venut més de 100 bilions de barrils però, malgrat tot, en les últimes dades que ha donat a conèixer continua assegurant que disposa d’una reserva de 260 bilions de barrils. L’any passat una investigació periodística va revelar que les reserves reals de Kuwait són la meitat de les que es fan constar. A l’Iran,el govern ha començat a racionar el petroli entre la població, una mesura que molts interpreten com una admissió que les reserves són més petites que no es diu.
Davant la reticència dels països productors a donar dades fiables, els científics creuen que el punt d’inflexió ha estat ja superat en una cinquantena de països. Els Estats Units, durant dècades el primer productor mundial, importa ara el 60% del petroli que consumeix. Això fa que l’economia mundial pengi d’un fil controlat majoritàriament pels països del golf Pèrsic. BP calcula que l’Orient Mitjà concentra el 61% dels dipòsits de petroli. Que els quatre principals dipòsits de petroli estiguin a la zona suposa un problema per Occident. Kuwait ja va motivar una intervenció armada. L’Aràbia Saudita és un règim “amic” però amenaçat per Al Qaeda. L’Iran és territori “enemic”. Pel que fa a l’Iraq, la seva situació dista de ser el què la indústria necessita. Pels Estats Units, al cost de comprar petroli als països del Pèrsic s’ha de sumar el cost de les operacions militars necessàries per mantenir viu aquest comerç, des d’operacions bèl•liques com les de Kuwait, al suport logístic i d’armaments a l’Aràbia Saudita.
Els últims trenta anys les successives crisis a l’Orient Mitjà han demostrat com és de vulnerable l’economia mundial i fins a quin punt és dependent del que passi a uns pocs països. Un descens en la producció es tradueix automàticament en un augment del preu del petroli, l’augment del preu dispara la inflació, la inflació fora de control provoca recessió econòmica, i la recessió econòmica crea atur i tensions socials. Durant dècades la diferència entre oferta i demanda de petroli era molt gran, però aquest marge es va anar reduint fins a desaparèixer el 2006. Si s’inverteix i el món demana més petroli del que pot produir, el barril podria arribar als 100 dòlars.
A la dècada dels 70 una reducció d’un 5% en la producció va provocar un augment del preu d’un 400%. Davant d’aquesta perspectiva els governs, que per raons electorals treballen sempre amb horitzons a curt termini, s’estimen més amagar el cap sota l’ala i ignorar tot allò que pugui passar d’aquí deu, quinze o vint anys, quan governin uns altres. Tard o d’hora, però, algú s’haurà d’enfrontar a la realitat d’un got que es buida sense que ningú no hagi trobat encara un substitut viable.
Publicat 17/06/2007
Europa i la indústria de l’aviació s’alien per fer de la tecnologia la solució al canvi climàtic
Cels nets… que no ho són tant
Isidre Estévez (laMalla.net)
Els grups ecologistes veuen en elles un dels símbols de la societat de consum que, egoista i hedonista, està destruint el planeta. Les companyies aèries han passat en pocs anys de personificar el glamur a ser considerades la cara més amarga del capitalisme salvatge, preocupat només pels guanys econòmics i no per les conseqüències que causa la seva activitat. Ara, empreses de vols barats com Ryanair o Easyjet, han decidit passar a l’ofensiva i presentar-se com capdavanteres en la lluita contra el canvi climàtic. La Unió Europea les recolza de manera indirecta, posant-hi diners públics per aconseguir un continent de “cels nets”. El que no expliquen és que, amb més i més gent volant, el que es guanyi per una banda es perdrà per una altra. Amb tecnologia o sense, els cels d’Europa continuaran bruts.
Ryanair, famosa pel seu agressiu estil comercial, s’autoproclama ara la companyia aèria “més verda d’Europa”, mentre que Easyjet, la seva principal competidora, va presentar dijous un prototip que, diu, produirà un 50% menys d’emissions que els avions actuals. I si per les companyies aèries l’etiqueta ecològica és una forma de combatre la mala premsa i de no veure’s perjudicades per un eventual creixement de la consciència ciutadana sobre el canvi climàtic i les maneres d’evitar-lo, per la indústria de l’aeronàutica suposa una oportunitat d’or per vendre més avions: tota vegada que el parc aeronàutic actual és molt contaminant, cal reemplaçar-lo per nous aparells. La Unió Europea està disposada a contribuir i ha anunciat la posada en marxa d’un programa d’investigació per fabricar avions menys contaminants. El programa, batejat amb el nom de Cels Nets, té una dotació de 1.600 milions d’euros.
Tot i que del total d’emissions de CO2 a l’atmosfera el trànsit aeri representa una proporció minúscula -al voltant del 3% -, els avions s’han convertit en el boc expiatori dels grups de defensa mediambiental i dels científics que treballen en el territori del canvi climàtic. La raó és senzilla: la indústria aèria pot contaminar menys que la de l’alimentació, però mentre que alimentar el planeta és una necessitat volar és, en molts casos, una activitat completament prescindible. Part de l’augment de vols es deu al creixent trasllat de menjar arreu del planeta, però una part substancial de l’increment està causada pel turisme. A Europa, companyies com Ryanair o Easyjet no han cobert una demanda existent que ningú no atenia, sinó que han creat una demanda nova, la de passar caps de setmana o celebrar comiats de solter a alguna capital europea.
El pes del turisme
La denúncia d’aquestes companyies pel dany que causen al medi ambient -un viatge d’anada i tornada entre Barcelona i Londres emet a l’atmosfera 0,25 tones de C02 per persona- ha suposat un maldecap pels governs europeus, atrapats entre la necessitat d’actuar per combatre el canvi climàtic per una banda, i la necessitat de protegir i estimular l’economia per una altra. Per països com Catalunya, on el turisme és un dels principals sectors econòmics, l’arribada de més companyies i més vols és una bona notícia. Però fins i tot països sense una tradició turística estan sent beneficiats per la moda dels caps de setmana fora de casa. La majoria de ciutats europees tenen en el turisme una font d’ingressos a la qual no volen renunciar.
Més enllà del turisme, si Europa apliqués una política restrictiva en matèria de vols correria el risc que les companyies deixessin de fer servir els seus hubs, la qual cosa tindria importants conseqüències en el món dels negocis. Fa pocs dies Lufthansa i British Airways s’unien a Ryanair en la lluita per evitar que la Unió Europea obligui a reduir els límits de CO2 en el sector de l’aviació. Les companyies creuen que qualsevol iniciativa en aquest sentit causaria un mal irreparable a l’economia europea i deixaria aïllades moltes zones del continent. Conscient del pes econòmic del sector els governs de tota la Unió, començant per la pròpia Comissió Europea, han optat per una política que en uns casos consisteix a girar la vista a una altra banda davant la proliferació d’aeroports i noves rutes, i en uns altres promociona obertament la indústria. Però, tot i aquest recolzament polític, les companyies aèries tenen un creixent problema de mala premsa i és per això que han decidit passar a l’ofensiva.
Ryanair assegura haver reduït les seves emissions de CO2 per passatger transportat en un 45% durant els últims nou anys. Segons la companyia irlandesa, aquesta reducció ha estat possible gràcies a la renovació de la seva flota, substituint els vells Boeing 737-200 pels més eficients Boeing 737-800, una operació en la qual ha invertit 17 bilions d’euros. Easyjet, que competeix amb Ryanair pel títol de companyia amb la flota d’avions més jove, va fer un pas endavant dijous en anunciar el seu Ecojet, un aparell dissenyat amb l’objectiu de ser més eficient des del punt de vista energètic i gràcies al qual la companyia assegura que reduirà les seves emissions de CO2 en un 50% l’any 2015.
Operacions propagandístiques
En realitat, anuncis com els de Ryanair i Easyjet resulten operacions propagandístiques per rentar la cara d’una indústria que està en el punt de mira de les organitzacions de defensa mediambiental. Els cotxes poden contaminar molt més que els avions: cada passatger d’un avió ple genera 97,5 grams de C02 per quilòmetre, mentre que la Unió Europea es donaria per satisfeta si la indústria de l’automòbil assolís l’objectiu d’emetre “només” 130 grams de CO2 per quilòmetre. Tot i això, el fet que les companyies aèries llencin campanyes que les presenten com a empreses “verdes” demostra fins a quin punt estan preocupades per les conseqüències del canvi climàtic. Una major conscienciació ecològica pot fer que els ciutadans es comprin cotxes més ecològics, però per la indústria de l’aviació aquesta major conscienciació pot resultar ruïnosa si els consumidors decideixen limitar o prescindir al màxim dels vols per Europa i el món.
També la indústria aeronàutica observa amb preocupació un avanç de la consciència ecològica entre la ciutadania. Un descens en el nombre de passatgers es traduiria de forma automàtica en un descens en el nombre d’aparells encarregats. L’anunci dijous per part de Louis Gallois, president d’Airbus, que la companyia augmentarà d’un 25% el seu pressupost en investigació i tecnologia, se situa en aquesta òrbita d’actuar avui per evitar mals futurs. Airbus assegura que, gràcies a la seva inversió milionària, els seus avions produiran un 50% menys de C02 l’any 2020.
Amb més diners destinats a la investigació tecnològica i uns avions menys contaminants, companyies aèries, indústria aeronàutica i institucions públiques semblen haver trobat la quadratura del cercle, la fórmula màgica per compaginar creixement econòmic i respecte mediambiental. En realitat, les perspectives d’un 50% menys d’emissions de CO2 per passatger transportat amb l’horitzó del 2015-2020 obvien les perspectives de creixement del sector: de res no serveix que els avions que sobrevolen Europa contaminin la meitat si el nombre d’aparells es dobla. Aquest increment té altres danys colaterals: més tràfic aeri vol dir més gent anant i venint dels aeroports, un fet especialment rellevant en companyies com Ryanair, que fan servir aeroports allunyats de les ciutats. Tenint en compte els plans d’expansió de la majoria d’aeroports del Continent -entre ells els catalans- i el constant creixement en el nombre de rutes, tot fa pensar que el 2015-2020 el tràfic aeri i terrestre a Europa serà molt superior a l’actual. Potser els avions del futur seran més verds però, digui el que digui la publicitat d’empreses i institucions, els cels de la Unió Europea estaran ben lluny de ser nets.
Publicat 16/06/2007 a laMalla.net
Catalunya
El Govern vol rebaixar la velocitat en setze municipis de la primera corona metropolitana
A 80 km/h per reduir la contaminació
Reduir la velocitat mitjana en 20 km/h suposa rebaixar gairebé a la meitat les emissions de partícules contaminants inferiors a 10 micres. Aquest és un dels arguments del Departament de Medi Ambient per limitar velocitat 80 km/h a la primera corona metropolitana, una mesura que podria aprovar-se al juliol, segons recull el diari El Punt.
La reducció de velocitat a 80 km/h en 16 municipis metropolitans -un triangle amb extrems a Badalona, Castelldefels i Molins de Rei- s’aplicaria en vies principals, autovies i autopistes. Altres 24 poblacions de la regió metropolitana haurien de reduir també la velocitat dels 40 a 80 km/h, en funció dels nivells de contaminació i la congestió de vehicles. Aquesta segona actuació entraria en funcionament a finals de 2008 per tal de tenir temps suficient de canviar la senyalització i els radars i instal·lar panells lluminosos.
Es tracta del primer pla a tot l’Estat espanyol que limita la velocitat a les carreteres per complir amb la directiva europea sobre qualitat de l’aire. Si la mesura no funciona, el Govern també s’està plantejant aplicar peatges en funció del nombre de passatgers en un vehicle, el tipus de combustible o les hores de pas. Però això seria a partir del 2010, data límit fixada per la Unió Europea per reduir els contaminants atmosfèrics.
La Generalitat també preveu altres actuacions com obligar als municipis de més de 50.000 habitants de la corona metropolitana a redactar plans de mobilitat urbana que avaluen les emissions contaminants i apliquin mesures per reduir-les.
Cal tenir en compte que les partícules en suspensió que provoquen el trànsit i l’activitat industrial sobrepassen en un 30% els límits que marca la UE. Durant 2006, 28 de les 35 estacions de control atmosfèric de l’àrea de Barcelona van superar els nivells d’aquestes partícules i 7 van superar la mitjana anual d’òxids de nitrogen, segons informa El Punt.
Publicat a laMalla.net el 14 de juny de 2007.
Ole Thorson. Expert en mobilitat
“El fum dels tubs d’escapament mata més gent que els accidents de trànsit”
Carles Bellsolà
Ole Thorson, un dels màxims experts en mobilitat sostenible i seguretat vial del país, ja fa molts anys que assessora ajuntaments i altres administracions en matèria de mobilitat. Sempre en el mateix sentit, de potenciar el transport públic i, a la vegada desincentivar l’ús del cotxe particular.
Què és el que falla en el trànsit a la conurbació de Barcelona?
El trànsit, en sí no falla, el que passa és que hi ha massa cotxes. El que s’hauria de pensar és quanta gent es mou en un o un altre mitjà de transport. Si tres quartes parts de la població de Barcelona es mouen a peu, en bicicleta o en transport públic, i només una part en transport privat, el que hauríem de començar a pensar és a donar prioritat als que es mouen d’una manera sostenible. I no és qüestió d’afegir més carrils. El que hem de plantejar és oferir un transport públic competitiu, donar una alternativa als conductors que ara argumenten que agafen el cotxe perquè no tenen cap altra opció
Com pot ser més competitiu el transport públic?
Els transports públics pesants, Metro i tramvia, que triguen molt a construir-se, es van fent, però al seu ritme. A curt termini, s’ha de tenir més autobusos en servei. I que puguin mantenir una velocitat i un tems de pas garantits. Per a això , s’han de fer més carrils bus, també a l’entrada i sortida de les ciutats
Ja s’està actuant en aquest sentit?
Lentament estem canviant la situació. No s’hauria d’acceptar cap nou projecte viari que no vagi aparellat amb un projecte de transport públic. La societat, i també els partits polítics, han manifestat que volem una mobilitat sostenible. Això vol dir donar una volta als nostres esquemes: qualsevol nou projecte ha de tenir en compte que ha de garantir lloc pels passatgers del transport públic, pels vianants, pels ciclistes i, si hi caben, pels conductors. La llei de mobilitat del 2003 ja indica que cada nova actuació urbanística ha de estudiar la mobilitat que generarà, i que és el promotor qui n’ha de finançar el transport públic.
Quin lloc quedaria, doncs, per als cotxes?
Una de les grans accions que s’estan plantejant, gradualment, és que l’espai públic, el carrer,. no és per aparcar. No admetem que es pugui deixar un cotxe, una cosa particular, enmig d’un espai que es necessita per a altres coses, ja sigui caminar, anar en bicicleta o en transport públic o fer càrrega i descàrrega. Els cotxes particulars han d’anar tots fora del carrer.
Tots?
Tots, sense miraments. Això és un procés lent, perquè s’han de construir els pàrquings necessaris, però la idea és aquesta, donar prioritat al vianant abans que al vehicle privat. Per això, cada cop que es refà un carrer per algun motiu s’aprofita per ampliar les voreres i reduir el nombre de places d’aparcament de superfície.
Per això s’ha implantat la zona verda a Barcelona?
La zona verda de BCN té un sentit molt clar. Si vostè creia que podia agafar el seu cotxe a les vuit del matí i aparcar-lo gratis al centre de Barcelona, això no pot ser. Si entres a la ciutat en cotxe, has de pagar. És una invitació clara a agafar el transport públic. Fa relativament pocs anys, al casc antic de Barcelona se circulava per tot arreu i s’aparcava per on es podia. Ara, ni se circula ni s’aparca. En parts del centre de Badalona, el mateix. Ha costat, però funciona. I el model s’està estenent. Com les zones limitades a 30 Km/h, que són una mesura de seguretat vial, desincentiven d’agafar el cotxe i porten més tranquil·litat als veïns. No hi ha una solució que es pugui aplicar de la nit al dia, la gent necessita temps per canviar als seus hàbits. Però hi ha infinitat d’actuacions que ja s’estan fent de fa temps.
Vostè ha dit sovint que el transport privat representa un cost per a la societat, i no un benefici
Si vostè té necessitat, a pesar de tot, d’agafar el seu cotxe, faci-ho. Però sota la responsabilitat de saber que això té un cost. Per a la societat és més car que una persona agafi el cotxe que no el transport públic o que vagi a peu o en bicicleta. Com puc permetre’m jo de gastar 10 cops més energia per moure’m que un que va en autobús? Això no és acceptable. Això té un cost, que normalment no valorem: pel soroll, per la contaminació, pels accidents, per la policia… Hi ha un punt interessant, que normalment no surt a les estadístiques, que és que el fum dels tubs d’escapament dels cotxes mata més gent que els accidents de trànsit.
Com es podrien reduir més els accidents?
Si es redueix la velocitat només de 9 km/h, els accidents baixen un 50%. Si parlem només de la conurbació de Barcelona, els conductors són minoria. Encara consideren que tenen prioritat en quant a ocupació de l’espai i velocitat. I no la tenen, perquè han de subordinar-se a altres objectius. És més important que un vianant o un ciclista visqui que no que tu arribis dos segons abans a la feina. Ja molt poca gent discuteix que la velocitat mata. No només perquè els accidents són més greus, sinó perquè també hi ha augmenta la possibilitat de patir-los.
Vostè també ha dit en alguna ocasió que una persona que viatja sola en cotxe hauria d’estar penalitzada
Ara no ho recordo. Però hi estic d’acord, naturalment. El cost que un motor hagi de moure una tona per a una persona sola, això ens ho hauríem de pensar. Pot ser que vostè pugui pagar-lo, però la societat, no. El cost extra per a la societat s’hauria de traslladar, d’alguna manera, a la persona que finalment decideix moure’s amb tants kilos extra de metall al voltant.
I, seguint aquesta lògica dels kilos, que ‘hauria de fer amb els 4×4?
No tenen raó de ser a la ciutat. El sistema està definit per a un altre mida de vehicles. Jo crec que s’haurien de prohibir.
Perquè no s’han unit per la Diagonal de Barcelona el Trambaix i el Trambesòs, si el projecte original així ho deia?
El que hi ha aquí és una qüestió interna de partits, potser de decisions personals d’algun polític que no vol sentir parlar del tema. Part de la qüestió de fons, crec, és que si es posa en marxa un tramvia al centre de la ciutat cal canviar les prioritats semafòriques, donar més temps al transport públic i menys al privat. I aquesta decisió no està suficientment madura. No hi ha cap dubte que estem anant en aquesta direcció, però en termes de mobilitat sostenible cada decisió té el seu moment. Per exemple, l’any 79 es va fer una prova a la Rambla de Barcelona de limitar-la només al transport públic. No va funcionar, els usuaris no ho van acceptar, perquè no era el moment. Ara, el tram ascendent està limitat, i funciona.
Publicat al debat.cat el diari digital de Catalunya el dia 11 de juny 2007
Recent Comments